‏نمایش پست‌ها با برچسب المشاهدات. نمایش همه پست‌ها
‏نمایش پست‌ها با برچسب المشاهدات. نمایش همه پست‌ها

۱۳۸۹ مهر ۱۰, شنبه

نقدی بر اعتراض طلافروش ها

بحث مالیات بر ارزش افزوده، مدتی است که دوباره داغ شده و علتش هم، خودداری اصنافی مثل طلافروشان از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده است. مالیات بر ارزش افزوده یا همان Value Added Tax که به اختصار VAT هم خوانده می شود، در ممالک پیشرفته، یک روش جا افتاده برای گرفتن مالیات بر "مصرف" است. به زبان ساده، هر کالایی که تولید می شود، از اولین فردی که آن را تولید می کند تا آخرین نفری که آن را به مصرف کننده نهایی می فروشند، هر کدام یک مقداری بر قیمت یا ارزش کالا می افزایند. مالیات بر ارزش افزوده می آید بر این "افزایش ارزش" در هر حلقه، مالیات می گیرد. البته هر حلقه ای، به حلقه قبلی مالیات می دهد و از حلقه بعدی، مالیات می گیرد تا اینکه این کالا به دست مصرف کننده نهایی برسد و آنجاست که مصرف کننده نهایی یا end-user، در واقع مالیات کل این زنجیره را یک جا می پردازد.

از آنجایی که هر حلقه، به حلقه قبلی مالیات می دهد و از حلقه بعدی مالیات می گیرد، در واقع هر حلقه تنها مالیات آن بخشی از ارزش کالا را خودش می دهد که ایجاد کرده است. بدین ترتیب، مثالی که در وبلاگ دغدغه ها مطرح شده است، صحیح نیست. چرا که طلافروش، اگر در روز 30 میلیون تومان فروش داشته، لابد به دلیل سود کمش، کالای مذکور را 29 میلیون تومان خریداری کرده بوده است. لذا تنها مالیاتی که در واقع امر می دهد، 3% از یک میلیون تومان (تفاوت قیمت خرید (29) و قیمت فروش (30)) است که می شود روزی 30 هزار تومان. صد البته همین مالیات اندک را هم، مشتری باید پرداخت کند و علی القاعده نباید فشاری به طلافروش وارد شود.

مالیات بر ارزش افزوده، شاید چند ده سال قدمت داشته باشد و مکانیزمی است که باعث می شود مصرف کننده نهایی، پرداخت کننده مالیات باشد و یک نوع عدالت مالیاتی را به همراه دارد؛ یعنی هر که بیشتر مصرف می کند، بیشتر هم مالیات می دهد. در ممالک پیشرفته، شرکت ها به نسبت، مالیات بر عملکرد کمتری می دهند، و مضافا، مالیات بر ارزش افزوده می دهند که درصدش هم دیگر 3% نیست و به عدد های بالاتری حتی تا 19% در آلمان هم می رسد. مثلا در آلمان، وقتی شما از سوپر مارکت خرید می کنید، در قبض فروشگاه، قیمت کالا را جدا می نویسند و VAT را جدا. دقیقا مشخص است که چقدر مالیات می دهید.

این قانون، همچنین به شفافیت زنجیره های حلقه تولید، توزیع تا مصرف کمک شایانی می کند که شاید این، دلیل مقاومت اصناف باشد. عده ای نمی خواهند فعالیت مالی و اقتصادیشان در جامعه مشخص و ردیابی شود و فعالیت غیر شفاف را ترجیح می دهند. VAT، کلا فعالیت غیر شفاف را از بین می برد. هر کالایی مشخص است از چه فردی - با چه قیمتی - خریداری شده و به چه فردی - و با چه قیمتی - فروخته شده است.

حرکت به سوی مالیات بر ارزش افزوده، به نظر من یک انتخاب نیست، یک اجبار است. و امیدوارم دولت آقای احمدی نژاد در این زمینه، در مقابل کم اطلاعی و شاید قلدر مآبی اصنافی مثل طلافروشان و پارچه فروشان ایستادگی کند و این قانون مترقی و موثر را عملیاتی نماید.

۱۳۸۹ خرداد ۴, سه‌شنبه

خدایا، خرمشهر را باز هم آزاد کن

حدود 14 سال پیش بود که اول بار به خرمشهر رفتم. چیزی که آن موقع من را خیلی تحت تاثیر قرار داد، مسجد جامع خرمشهر بود. عظمت و بزرگی مسجد و مردانی که آن را مجددا آزاد کرده بودند. ظاهرا وقتی حلقه محاصره تنگ می شود، رزمندگان ایرانی قبل از عقب نشینی از مسجد، که پایگاه و محل استراحت و هماهنگی هایشان بود، عهدی می بندند که مسجد و شهر را دوباره آزاد کنند و این عهد را روی زمین مسجد و زیر فرش ها، با رنگ نوشته بودند؛ که ای خرمشهر، قسم به خون شهیدانمان، بر می گردیم و ترا آزاد خواهیم کرد.

آن موقع، فضای خرمشهر و زیبایی آن و اینکه بعد از حدود 8 سال، زندگی در این شهر جنگ زده جریان پیدا کرده مانع از این شد که خرابی های شهر به چشمم بیاید. و شاید فکر می کردم دولت در این سالها، مشغول زیر ساخت ها بوده و بعدتر نوبت روبنا می شود. پس نباید عجله کرد.

در این دو سه ماه گذشته چند باری به آبادان و خرمشهر (که در چند کیلومتری هم هستند) سفر کردم. از جنگ بیش از 20 سال گذشته؛ اما شهر همچنان جنگ زده و از آن بدتر، غم زده به نظر می رسد. خانه ها، هنوز آثار گلوله بر خود دارند. آیا برای حفظ خاطرات جنگ اینگونه اند؟ نمای اغلب خانه ها، آجر ساده است. بیکاری از در و دیوار شهر بالا می رود. دستفروشی در شهر بسیار زیاد است؛ و نشان می دهد مردم سرمایه ای ندارند که مغازه ای بگیرند و کالاهای بیشتری را در معرض فروش بگذارند. حاشیه خیابان ها، و پیاده رو ها، جدول سازی نشده است و به محض بارش باران، برکه های کوچک در هر جایی پدیدار می شود و گل و شل درست می کند.

به گفته یکی از محلی ها، بعد از حمله صدام، بسیاری از مردم خانه های خود را ترک کردند و دیگر باز نگشتند. اما اکنون آن خانه ها، ساکنان جدیدی دارند که بدون اجازه، وارد ان خانه ها شده اند. طبیعتا آنقدر هم پول ندارند که به خانه ها رسیدگی کنند، و نتیجه این شده است که خیابان هایی که قبل از جنگ، پر رونق و "بالاشهر" محسوب می شدند، الآن به حالت "حلبی آباد" در آمده اند. یکی از این خیابان ها را در آبادان دیدم؛ باور کردنی نبود.

به منزل یکی از دوستان در خرمشهر می روم. شهر لوله کشی گاز ندارد. ساعت 4 بعد از ظهر برق هم رفت، آن هم در هوایی که بدون کولر گازی کمی سخت می گذرد! مشکل آب آشامیدنی را هم لابد شنیده اید. در چند سال اخیر، منطقه آزاد اروند را در محدوده شهر آبادان و خرمشهر ایجاد کرده اند که بلکه باعث رونق سرمایه گذاری و کسب و کار شود و مردم هم به واسطه آن بهره ای ببرند. منطقه، رسما چند متولی پیدا کرده است. ناگفته پیداست که چقدر مسوولان این منطقه آزاد با مسوولان استانداری و شهرداری درگیر هستند تا بلکه بتوانند حرکتی در منطقه انجام دهند.

به نظرم می رسد که در طول این سالیان پس از جنگ، سوء مدیریت شدیدی بر این منطقه حاکم بوده است. با ماشین از پلی بر روی اروند می گذریم. همراهمان می گوید این پل به "پل خیانت" معروف است؛ چرا که ارتفاع آن یک متر کم است و باعث شده که کشتی های باری نتوانند به آن سوی دیگر پل بروند. حرف او را قبول ندارم. عادت ندارم بگویم کسی خیانت کرده است. لابد نفهمیده. نفهم بوده، اما با درجه خیلی بالا! روی اروند را که نگاه می کنی، پر است از کشتی ها و قایق های جنگی و غیر جنگی بزرگ و کوچک که در رود، غرق شده اند. همراهمان ادامه می دهد: بارها برای بیرون آوردن این کشتی ها حرکت هایی انجام شده، حتی بعضی آمده اند و گفته اند که با هزینه خودشان، کشتی را بیرون می آورند، به شرط آنکه کشتی برای خودشان بشود (تا از آهن پاره هایش استفاده کنند). اما دولت قبول نکرده؛ لیکن پول بیرون آوردن کشتی را هم ندارد که بدهد. باز هم قبول نمی کنم که خیانت باشد. می گویم تنگ نظری آن مدیر دولتی است که نمی خواهد کسی کاری انجام دهد مبادا پولی گیرش بیاید!

نه فقط در دولت مهرورز، بلکه همچنین در طول سالیان پس از جنگ، و در دولت های اصلاحات و سازندگی هم، این منطقه زرخیز اسیر بی تدبیری و بی درایتی بوده است. نگاهی که به این منطقه های مرزی در بین مسوولان رایج بوده است، این که توسعه این مناطق، خطر دارد؛ چرا که مستعد پیوستن به کشور های همسایه و همزبان خودشان هستند! این دلیلی مهم است بر توسعه نیافتگی خرمشهر و آبادان، سیستان و بلوچستان، ترکمن صحرا، آذربایجان، کردستان و همین می شود که اغلب صنایع مهم ما، پالایشگاه های ما، خودروساز ها، نیروگاه های اتمی، ذوب آهن ها و فولاد ها در اراک و اصفهان و یزد و تهران و نطنز و قم و کاشان (مناطق مرکزی فلات ایران) واقع هستند. یک کارخانه در ارومیه نام ببرید! در سیستان و بلوچستان! در سنندج! نمی توانید! به اعتقاد من همین نگاه باعث شده که خرمشهر و آبادان هم به مانند دیگر شهر های مرزی کشور، رشد و پیشرفت نداشته باشند.

به هر روی، به نظر می رسد که خرمشهر و منطقه خوزستان، سالهاست در چنگال بی کفایتی، بی مسوولیتی و بی تدبیری مسوولان اسیر شده است. جا دارد در راستای جمله معروف امام (ره) که فرمود "خرمشهر را خدا آزاد کرد"، دست به دعا برداریم که "خداوندا، خرمشهر را باز هم آزاد کن"

۱۳۸۹ اردیبهشت ۲۹, چهارشنبه

ایراد سیستم مناقصه های ما



در کشور های اروپایی و همچنین در مالزی و دبی و غیره که هستی، یک چیز جلب توجه می کند و اینکه سیستم ها در حال کار هستند و به ندرت خراب شده اند. مثلا از هواکش و شیر دستشویی بگیر تا پله برقی و درب اتوماتیک و آسانسور و چراغ های داخلش و غیره و غیره. نه اینکه خراب نمی شوند، لابد آنها هم خراب می شوند و هر سیستمی، عمر مفید دارد و باید تعمیر یا جایگزین شود. اما وقتی با تجربه داخل ایران مقایسه می کنی، مثلا می بینی که در فرودگاه، ساختمان های دولتی، مراکز تجاری و غیره، اغلب حداقل یک دستگاه خراب وجود دارد و در بهترین حالت، عده ای هم در حال تقلا برای رفع مشکل هستند.

از نظر سیستمی، یک ایراد کار در آن است که پرسنل خود سازمان معمولا درگیر حل مشکل هستند؛ حال آنکه طبیعتا باید خدمه ای از سازنده اصلی یا شرکت فروشنده این کار را انجام دهند؛ و این هزینه مضاعفی است که سازمان ها معمولا می پردازند و جایی دیده نمی شود.

جدول های کنار خیابان در تهران، انگار توسط موجودات فضایی گاز زده شده اند؛ حال آنکه همین جدول ها در اروپا یا حتی همین دبی، بسیار تر و تمیز هستند و هیچ خوردگی یا ریختگی ندارند. نگویید که جدول ها به علت تصادف خراب می شوند. (عکس زیر را ببینید). آب و هوا و سردی و گرمی هم همه جای دنیا هست و سیمان های مقاومی هم برای این کار دیده ایم. آسفالت خیابان ها به مراتب بهتر از آسفالت خیابان های شهر های کشور عزیزمان است. این از مشاهده.


اما علت چیست؟ شاید بتوانم در زیر، به چند دلیل مربوط اشاره کنم:
  1. سیستم مناقصات در ایران، یک ایراد اساسی دارد؛ که فردی که پایین ترین قیمت را می دهد اغلب برنده مناقصات است. ضرب المثل انگلیسی را حتما شنیده اید که می گوید هیچ ارزانی بی دلیل نیست! و اصفهانی ها هم ظاهرا می گویند "نون وپنیر با دل دردش می شه چلوکباب"! وقتی پیمانکار قیمت پایین می دهد که به هر قیمتی در مناقصه برنده شود؛ طبیعی است که باید از جایی از کار بزند و یا از کیفیت کم بگذارد. کارفرما باید حداقل هزینه ای را برآورد کند و کار را به قیمت پایین تر واگذار نکند. بعضی از سازمان ها چنین مکانیزمی را اجرا می کنند.
  2. در کنار مشخصات فنی در مناقصات، باید نیازمندی های دیگری که به کیفیت، پشتیبانی، خدمات پس از فروش و این جور مسایل اضافه شوند؛ و تضمین های لازم برای چنین خدماتی هم از پیمانکار گرفته شود. مثلا شهرداری باید در کنار قرارداد خرید و ساخت جدول خیابان، در قرارداد دیگری، مسوولیت کیفیت جدول را کلا به پیمانکار محول کند تا اگر حدول به هر دلیلی فرو ریخت، پیمانکار موظف به اصلاح یا جایگزینی آن باشد.
  3. نگاه کارفرمایان دولتی، معمولا به گونه ای است که می خواهند نگه داری و پشتیبانی از سیستم ها را خود بر عهده بگیرند و اینگونه خود را درگیر کاری می کنند که از آن سررشته ای ندارند.
  4. کوتاهی پیمانکاران را نیز البته نباید دست کم گرفت. کارفرما در نهایت راه های زیادی برای جریمه پیمانکار ندارد و سیستم حقوقی ما، شکایت کارفرما از پیمانکار و یا پیمانکار از کارفرما را به درستی بررسی و فیصله نمی دهد. بدین ترتیب، کارفرما مجبور است راسا به جریمه و یا مصالحه با پیمانکار بپردازد و در این میان، کیفیت کار ضربه می خورد.
مورد دیگری می دانید؟ بگویید تا اضافه کنم...

۱۳۸۹ اردیبهشت ۲۷, دوشنبه

اهانت با کد لباس

یکی از مسایلی که در محیط کار به آن اهمیت می دهم، حفظ ظاهر مناسب است؛ یعنی پوشش فرد باید با کاری که می کند و انتظاری که از او می رود، همخوان باشد. تاکید می کنم که خانم ها حجابشان را رعایت کنند و نیز با روسری به سر کار نیایند. آقایان هم به هکذا؛ و مثلا پرسنل فروش نباید با آستین کوتاه یا لباس یقه گرد باشند.
Justify Full
این البته ظاهرا در بقیه جاهای دنیا بیشتر جا افتاده است. یعنی مفهوم "کد لباس" یا dress code، که در شرکت های بزرگ و کوچک، برای مشاغل مختلف، تعیین کرده اند که چه لباسی باید پوشیده شود. مثلا با آنکه حجاب در ممالک اروپایی اجباری نیست، خانم ها در بسیاری از مشاغل باید لباس های نسبتا پوشیده داشته باشند. حتی بسیاری از شرکت ها، مشخص می کنند که به طور نمونه دامن باید تا زیر زانو باشد یا آقایان باید حتما کراوات بزنند و از این دست. خلاصه این طور نیست که به بهانه آزادی، هر کس با هر لباسی خواست در هر جایی که پسندید، ظاهر شود. حتی در بعضی از رستوران ها، دم در ورودی می نویسند: smart casual یعنی مثلا با شلوار کوتاه نمی شود وارد این رستوران شد.

خیلی از کد های لباس، نا نوشته هستند؛ مثلا ما استاد دانشگاهی که با شلوار جین سر کلاس بیاید را در ایران کمی عجیب می دانیم. یا در ابتدای امر، اینکه دکتر احمدی نژاد با کاپشن در مجامع ظاهر می شد، از نظر "کد لباس"، شکننده عرف ریاست جمهوری بود؛ گرچه خلافی به ظاهر صورت نگرفته بود. اگر دقت کنید، خواهید دید که مراسم های مختلف مثل عزا و عروسی هم هر کدام کد لباس (نانوشته) خود را دارند.

اما دنیای دیپلماتیک دیگر جای خود دارد. در دنیای دیپلمات ها، حرکت اضافی دست و پا، معنا دارد؛ چه رسد به اینکه کسی در یک دیدار رسمی بین مقامات دو کشور، با لباس اسپرت ظاهر شود. این را تنها می توان به بی احترامی تعبیر کرد. بی احترامی به دستگاه دیپلماسی آن کشور و به ملت آن کشور. بدا به حال ما که دیگران آنچنان گستاخ شده اند که اینگونه به ما اهانت می کنند:

(عکس، رئیس جمهور بی ادب برزیل را در مقابل وزیر خارجه عزت مدار ما نشان می دهد.)

۱۳۸۸ آذر ۱۶, دوشنبه

حمل و نقل ریلی آلمان - 2

برنامه حرکت قطارها از مدت ها پیش مشخص و معلوم است. منظورم از برنامه حرکت قطارها، این است که چه قطاری (شماره قطار) در چه ساعتی از کدام شهر حرکت می کند. و در چه ساعت و دقیقه ای، به کدام شهر می رسد. حتی شماره سکویی که قطار از آن حرکت می کند و شماره سکوی ایستگاه مقصد هم معلوم است! و این دیگر از عجایب است. در مقایسه، بد نیست بدانید حتی در قطارهای فرانسه، چنین نظمی وجود ندارد و تا چند دقیقه قبل از حرکت قطار، هنوز شماره سکویی که قطار به آن می رسد و از آن حرکت می کند معلوم نیست!

بعضی قطارها از یک سری واگنهای درجه یک و واگن های درجه دو تشکیل می شوند. در این صورت، حتی محل قرار گرفتن واگن ها از پیش مشخص است و می دانی که برای واگن درجه یک، مثلا باید به بخش E از سکو بروی.

اینکه می گویم برنامه حرکت قطار ها مشخص است، یعنی همین الان شما می توانید به وبسایت www.bahn.de بروید و مبدا و مقصد، و تاریخ حرکت قطار را انتخاب کنید و لیستی از گزینه های پیش رو را به همراه کلیه اطلاعات جزئی مذکور را مشاهده کنید. مثلا در صورتی که قطارتان با کانکشن به مقصد می رسد، تمام ایستگاه های میانی که باید قطار را عوض کنید، به همراه شماره زمان رسیدن قطار و سکوی رسیدن قطار، و شماره قطار بعدی و زمان حرکت و سکوی قطار بعدی مشخص هستند. طبیعتا همانجا می توانید رزرو هم بکنید. خصوصا در مواردی که مثلا به علت سفرهای پایان هفته، یک مسیر یا یک ساعت خاص شلوغ است، خود سیستم پیشنهاد می کند که بلیت را رزرو کنید. (دیدن تصویر کمک می کند.)


صندلی های قطار ها به شکل اتوبوسی هستند؛ در هر واگن چند صندلی هم هست که جلویش میز دارد و 4 نفر روبروی هم می نشینند. وقتی بلیت خریداری می کنید، شماره صندلی خاصی روی آن نوشته نشده و طبق مقررات، هر صندلی خالی رزرو نشده میتواند صندلی شما باشد. از کجا می فهمید که صندلی رزرو شده یا نه؟ می توانید روی آن بنشینید تا صاحبش زیر یا زود سراغتان بیاید. در بیشتر قطارها البته، بالای سر صندلی های رزرو شده می نویسد که این صندلی رزرو شده است. در بعضی قطارهای جدید تر، حتی بخشی از مسیر که صندلی رزرو شده هم معلوم است، مثلا می نویسد از کلن تا دوسلدورف! اما در روز های شلوغ، مردم صندلی ها را رزرو می کنند. در این صورت باید برای گرفتن صندلی عجله کنید یا اینکه احتمالا در راهرو بایستید! رزرو صندلی هزینه جداگانه ای دارد و معمولا 2 یورو خرج بر می دارد. در هنگام رزرو صندلی می توانید کنار پنجره بودن یا میزدار بودن صندلی را تعیین کنید. شما یک صندلی را از وبسایت رزرو می کنید و قطاری که به ایستگاه می رسد، آن را می داند! چه سیستمی این پیچیدگی را مدیریت می کند، خدا می داند!

بلیط ها را در هنگام ورود به قطار چک نمی کنند، بلکه در حین حرکت این کار انجام می شود. گاهی هم چک نمی کنند! در صورتی که بلیط نداشته باشید، همانجا ملزم به پرداخت هزینه بلیط و مقداری مالیات اضافه تر هستید. البته این برای قطار های بین شهری است که می توانید بلیط را در حین حرکت خریداری کنید؛ در قطارهای داخل شهری یا ناحیه ای، یا همان متروی خودمان؛ باز هم هنگام ورود بلیط ها را چک نمی کنند، اما اگر بلیط نداشته باشید، مبلغ زیادی را هم، مثلا در حد چند ده یورو، جریمه خواهید شد. (قیمت بلیط در اینگونه مواقع حداکثر پنج-شش یورو است)

۱۳۸۸ آذر ۱۰, سه‌شنبه

حمل و نقل ریلی آلمان - 1

سیستم حمل و نقل ریلی آلمان یکی از پیشرفته ترین سیستم ها در نوع خودش می باشد. جایی می خواندم که دو زیر ساخت بسیار مهم در توسعه کشور ها، حمل و نقل، و ارتباطات می باشند، که یکی بستر انتقال مسافر و بار، و دیگری بستر انتقال داده ها می باشد. هر زیر ساخت دیگری که نام ببرید، به نوعی به این دو زیر ساخت دیگر وابسته است؛ از بانکداری، کشاورزی، صنعت، آموزش، رسانه و غیره و غیره. مطالعه سیستم حمل و نقل آلمان را با این هدف انجام می دهم که ببینیم و عبرت بگیریم، ببینیم و به جای انکار کردن و ناسزا گفتن، بیاموزیم و عمل کنیم.

اولا باید توضیحی در مورد نحوه توزیع جمعیت در آلمان بدهم. وقتی در هواپیما بر فراز آلمان حرکت می کنی، متوجه دو تفاوت عمده با ایران می شوید؛
  1. آلمان سبز و پر از رودخانه و جنگل است
  2. تقریبا در همه نقاط این کشور، زندگی وجود دارد.
بر خلاف ایران که بین شهر های بزرگ و کوچک آن با ولایت و آبادی بعدی ممکن است کیلومترها فاصله باشد و در این فاصله، هیچ ردی از زندگی یعنی خانه و ساختمان و اینها دیده نشود، در آلمان گویی خانه ها را از بالا بر روی زمین پاشیده اند! هیچ نقطه خالی از سکنه دیده نمی شود. شهرها تنها با تراکم و تمرکز بیشترشان شناخته می شوند. گسترش شهرها کمتر عمودی و بیشتر افقی است؛ و در بسیاری از موارد، مرزهای شهر ها با هم مشخص نیست، قبل از اینکه شهری تمام شود، شهر دیگر شروع می شود.

مشابه این وضعیت را در شمال کشورمان می بینیم. کلا آب و هوای آلمان هم بسیار شبیه شمال کشور است، نسبتا کمتر شرجی است و معمولا هم سردتر. در واقع باید بگویم آب و هوای آلمان شباهت بسیاری به شهر توریستی و زیبای کلاردشت دارد.

حمل و نقل ریلی نقش عمده ای در متصل کردن این شهرهای ریز و درشت به هم ایفا می کند.

فعلا فقط در مورد قطارهای بین شهری آلمان و نه داخل شهری صحبت می کنم. این قطار ها (IC یا ICE) مرتبا در بین مسیرهای تفاوت در رفت و آمدند. شبکه ای بسیار در هم تنیده را در نظر بگیرید که شهرهای بزرگ آلمان را به هم وصل می کند و در بین راه، در ایستگاه های میانی هم توقف دارد؛ که ایستگاه های میانی همان شهرهای کوچکتر هستند. با این شرح، کافیست تصمیم بگیرد از شهری به شهر دیگر سفر کنید. در طول روز شاید ده ها گزینه ریلی مختلف وجود داشته باشد که بتوانید مثلا از شهر هامبورگ در شمال آلمان به دوسلدورف، شهری در غرب آن بروید.

نکته اینجاست که در اکثر موارد، قطار مستقیمی بین دو شهر وجود ندارد. در این صورت، شما باید در یک ایستگاه میانی، قطار را عوض کنید و سوار قطار دیگری بشوید. به این تعویض قطار اصطلاحا می گویند connection (به معنای اتصال). گاه مجبورید تا دو یا سه کانکشن داشته باشید تا به مقصد برسید. اما اغلب مدت زیادی در ایستگاه منتظر قطار بعدی نخواهید بود؛ معمولا حدودا 10 دقیقه و حداکثر 20 دقیقه. آن هم به لطف تعداد قطارهای زیادی است که مرتب در حرکتند. اگر یک قطار کانکشن را از دست بدهید، اغلب می توانید با کمی تاخیر، با قطار بعدی به همان مقصد برسید.

لازمه اینکه شما با چند کانکشن به مقصد برسید، این است که قطارها در زمان های از پیش تعیین شده حرکت کنند، و مهمتر از آن، در زمانهای از پیش گفته شده به ایستگاه های میانی برسند. این اتفاق در اکثر قریب به اتفاق موارد، رخ می دهد. و معجزه به نظر من در اینجاست. البته گاهی هم تاخیر دارند، ولی به گونه ای نیست که شما قطار کانکشن را از دست بدهید. یک بار که در ایستگاه مرکزی فرانکفورت بودم و باید سوار قطاری به طرف هامبورگ می شدم، قطار بعد از 3 دقیقه هنوز حرکت نکرده بود. طبیعی بود که شک کنم آیا سکو را اشتباه نیامده ام! از افرادی که در قطار بودند پرسیدم آیا این قطار به سمت هامبورگ می رود؟ با نگاهی حاکی از نارضایتی و تاسف، سری تکان دادند و گفتند بله، متاسفانه تاخیر دارد! و منظورشان این بود که کار آنقدر خراب شده که قطار 5 دقیقه تاخیر دارد!

خب این سیستم، فرهنگ و این انتظارات برای ما عجیب است. برای مقایسه، در ایران و ر سایت رسمی راه آهن جمهوری اسلامی نوشته شده که افرادی که دو قطار متوالی رزرو می کنند (همان کانکشن)، چنانچه فاصله بین رسیدن قطار اول با حرکت قطار دوم کمتر از سه ساعت باشد، حق هیچگونه اعتراضی را بابت از دست دادن قطار دوم نخواهند داشت!


۱۳۸۸ آذر ۷, شنبه

المشاهدات

از این به بعد می خواهم اگر فرصتی پیش آمد، کمی سفرنامه بنویسم؛ تحت عنوان "المشاهدات" خصوصا از سفرهایی که به کشور های اروپایی داشته ام، و نکاتی که به نظرم برای ما ایرانی های مسلمان می تواند آموزنده و جالب باشد.

بسیار سفر باید تا پخته شود خامی

بر این اعتقادم که به جای این همه هزینه های همایش ها و دوره های آموزشی بی مصرف در ادارات و سازمان های خصوصی و دولتی، بیایند و مدیران را به سفر های خارج از کشور ببرند؛ هر کدام را دو هفته، و بگذارند آنها از نزدیک سیستم ها و روش زندگی مردمان کشورهای پیشرفته را ببینند؛ خیلی به حال مردم و بودجه این مملکت مفید تر است. نه آنکه آقای وزیر را از فرودگاه به هتل ببرند و از آنجا به سالن کنفرانس و بعد هم دوباره فرودگاه! بیچاره در این سفر هیچ چیز دستگیرش نمی شود، چگونه خواهد درک کرد در این سیستم پیچیده غربی چه می گذرد؟ بگذریم...

امیر مومنان علی (ع): ما اکثر العبر و اقل الاعتبار؛ چقدر آموزه ها زیادند و عبرت گیرندگان اندک

وقتی به فرودگاه های آلمان می رسی، اولین چیزی که جلب نظر می کند تمیزی است. در آلمان کلا همه چیز تمیز است و به طرز عجیبی هم تمیز است. نمای ساختمان ها همه انگار تازه رنگ شده اند. نه فقط در شهر های معروف و ساختمان های مجلل، بلکه وقتی با قطار هم حرکت می کنی، می بینی که همه ساختمان ها - حتی آنها که نزدیکی اریل و ایستگاه های قطار هستند - تمیزند و معلوم است مردم به این قضیه خیلی اهمیت می دهند. خیلی هم ربطی به آب و هوای تقریبا همیشه بارانی آلمان ندارد؛ چون هلند هم تقریبا همان آب و هوا را دارد اما به تمیزی آلمان نیست، همینطور وین و پاریس.

فرودگاه هایی که در آلمان رفته ام، همه برای حجم ترافیک بسیار بالا طراحی شده اند. در مقایسه با فرودگاه امام (ره)، فرودگاه امام مثل فرودگاه درجه دو آلمان هم نیست. از نظر تعداد پرواز در روز، یک مقایسه موردی جالب است: در فرودگاه امام؛ تابلوی اعلاناتی هست که پرواز ها را و ساعت ورود و خروجشان را اعلام می کند. این تابلو، پرواز های تا 12 ساعت بعد را نشان می دهد؛ نه اینکه تابلو خیلی بزرگ است، بلکه پرواز ها بسیار کم هستند؛ شاید ساعتی 2 پرواز! اما در فرانکفورت، یا هامبورگ، تابلوی اعلانات دو برابر بزرگتر است و فقط پرواز های 2 ساعت آینده را می تواند نشان بدهد! این فرودگاه ها اکثرا برای تزانزیت امسافر و کالا ستفاده می شوند؛ چیزی که اساسا در مورد فرودگاه امام و دیگر فرودگاه های ایران منتفی است. ترانزیت یعنی مثلا مسافر چین به آمریکا، از چین به فرانکفورت می آید، چند ساعتی توقف دارد، خریدی و استراحتی می کند و بعد هم سوار هواپیمای بعدی می شود. زیرساختی که بتواند این مساله را مدیریت کند هم در کشور ما وجود ندارد؛ پروازهای متعددی هم انجام نمی شود. فرودگاه امام بن بست است، یعنی تقریبا ترانزیت مسافر در آن وجود ندارد. همه مسافران واقعا به مقصد تهران و ایران آمده اند.

فرودگاه ها در اروپا برای خودشان شهری هستند! این بار دیدم اصلا در فرودگاه فرانکفورت تابلو زده اند که به شهر فرودگاهی فرانکفورت خوش آمدید! از بس مغازه و رستوران و همه چیز در آن پیدا می شود. دلیلش را هم گفتم.

برای هر کدام از پرواز هایی که وارد می شود، یک نوار نقاله برای حمل بار وجود دارد. تصور کنید آن همه پرواز را و آن همه نوار نقاله را؛ و مثل فرودگاه امام، این اتفاق نمی افتد که اگر دو پرواز به صورت همزمان وارد شدند، مجبور شوند بار هر دو پرواز را روی یک نوار بفرستند! همینطور تعداد زیادی گیت کنترل پاسپورت.

بعد از تشریفات گذرنامه و برداشتن بار، مثل ایران باید از گمرک عبور کنی، گاهی چمدان ها را باز می کنند و می گردند؛ خصوصا ورود گیاه و حیوانات ممنوع است. در این مورد هم شوخی ندارند و انواع و اقسام تابلوهای اخطار را زده اند که ورود این چیزها به اتحادیه اروپا جرم است و حتی ممکن است زندانی بکنند.

در ها در اماکن عمومی همه اتوماتیک هستند. در فرودگاه به موازات راه پله، در همه جا پله برقی وجود دارد. تعداد دوربین های مدار بسته هم جلب توجه می کند.

فرودگاه ها معمولا در فاصله زیادی از شهر ها قرار دارند، مثلا حداقل 15 دقیقه با قطار با شهر فاصله دارند، اما با شبکه ریلی به مرکز شهر متصل می شوند. شبکه ریلی که برای خودش داستان ها دارد و ان شاءالله بعدا در موردش صحبت خواهم کرد...